＜街づくりあれこれ(交通問題)＞
〇栃木の路線バス、磁気カード利用終了へ～1年春からのIC乗車券の導入を決めており、車内機器の入れ替えに伴って磁気カードの販売と利用を終えることにした。
〇バス運行本数削減、値上げも検討 新潟交通、新型ウイルスで大幅減収～路線バス事業は、外出自粛や休校、イベントの中止により旅客数が激減。緊急事態宣言が発令された４月の輸送人員は前年比３９・３％減、５月が同４６・１％減、６月が同２４・３％減となった。３カ月間で前年同期比４億５４００万円の減収となった。…新型コロナウイルスの影響により大幅減収となった新潟交通（新潟市中央区）は１１日、異例の記者説明会を開き、窮状を訴えた。背景には、９月末に期限を迎える新潟市とのＢＲＴ（バス高速輸送システム）運行事業協定の年間走行距離９５７万キロの維持が困難である現状を伝え、利用者の理解につなげたい考えがある。一方で、同社は乗り換えを伴う現行のシステムは維持したい意向を示した。
〇バスは「密閉」ない？ 路線バス2分30秒で換気完了 車種別に換気実験 三菱ふそう～今回の実験は、大型観光バスおよびマイクロバスにおいては外気導入モードで実施されましたが、路線バス車両については、もともとエアコンに外気導入モードはないそうです。乗降時のドア開閉でも換気されるほか、一部の窓を開けることで、さらなる換気性能のアップが見込まれるとしています。
〇バスは「密閉」ない？ 路線バス2分30秒で換気完了 車種別に換気実験 三菱ふそう～今回の実験は、大型観光バスおよびマイクロバスにおいては外気導入モードで実施されましたが、路線バス車両については、もともとエアコンに外気導入モードはないそうです。乗降時のドア開閉でも換気されるほか、一部の窓を開けることで、さらなる換気性能のアップが見込まれるとしています。
〇路線バス「独禁法の適用除外」でどうなるか？ 「減便しやすくなる」が便利になるワケ～改正ポイントのひとつは、乗合バスにおける独占禁止法の適用除外です。乗合バス事業は、国民生活や経済活動の「基盤的サービス」であるものの、人口減少によりサービスを持続的に提供することが困難な状況にあることから、5月20日（水）、地方銀行とともに独占禁止法の対象外とすることが国会で可決・成立しました。これにより、乗合バス事業の「共同経営」が可能になるといいます。たとえば、同じ路線で複数事業者が競合し、バスの発着時間帯に偏りが生じているような場合、これまでは、独禁法のカルテル規制に抵触するおそれがあることから、事業者間での運行調整にはなかなか至らなかったといいます。今回の法改正により、競合事業者どうしで運行を調整し、運賃収入をプールして各事業者へ配分したり、共同出資した会社に運行を担わせたりすることが可能になります。
〇4年連続で過去最多を更新：2019年の「人手不足倒産」、過去最多 過去7年で最も倒産が多かった業種は？～業種別に件数を見ると、最も多かったのは「サービス業」。…調査を開始した13年以降で、業種を細分化して見ると「道路貨物運送」の倒産件数が最も多く、74件だった。昨今はECの急成長などで物流、特にトラックドライバーのニーズが高まりつつある。人手不足も相まって、なかなか人材を確保できずに受注が滞り、そのまま倒産してしまうというケースも多そうだ。
〇県内バス全無料化「1世帯月1000円負担で可能」 熊本で1日やってわかったこと～九州産交グループの試算によると、熊本県内の路線バス運行に関わる年間コスト（各社の運賃収入と、赤字に対する補助金の合計額）を県内の総世帯数で割ると、1世帯当たり約1万2000円。つまり、各世帯が毎月1000円、何らかの形で費用負担すれば、路線バスを通年で無料にすることができる計算です。もちろん、国や自治体の財政が厳しいなか「税金から月に1000円負担して」と言っても、かんたんではありません。人口密度が比較的大きくバス事業の効率のいい地域と、そうでない地域とで、環境も大きく異なります。さらに、「税金で負担しているんだから」と、全ての県民が「ウチの集落にも無料路線バスを」と主張したら、月に1000円どころの負担額では到底間に合いません。ただ、この指摘が、わが国の公共交通、とりわけバス業界のあり方を考えるうえで示唆に富んでいることは間違いありません。
〇神奈川）江ノ電バス、乗務員不足で６系統廃止～同社は乗務員不足のため、一部で残業や公休出勤など負担が多く過重労働になり、安全な運行に支障が出る可能性があるとしている。そのため乗降客が比較的少なく、代替手段がある路線から撤退し、主要な地場の路線を維持していくことにしたという。残業を減らすなど過重労働の軽減と待遇改善を進める。同社は「安定して乗務員確保ができれば、必要に応じて見直していきたい」と話している。
〇ＪＲ西終電繰り上げ、滋賀で波紋 遅い終電が売り～終電繰り上げについてＪＲ西は終電後に設備の保守点検を行う作業員の減少に伴う労働環境改善などを理由に挙げる。早ければ令和３年春のダイヤ改正での実現を目指す。…湖南エリアの駅周辺は、京阪神へのアクセスの良さを売り物にしたマンションの建設が進み、住民の増加につながっている。野洲駅近くのマンションに住む主婦（７０）は「ここ１０年で駅周辺にマンションが多く建ち、人口も増えて街がひらけた」と話す。
〇東急不、定額相乗りサービス 渋谷と千葉のゴルフ場～実験は16日から2020年1月31日まで、千葉県大網白里市にあるゴルフ場「季美の森ゴルフ倶楽部」の利用者を対象とする。相乗りアプリを手掛けるNearMe（東京・千代田）が、利用者を効率的に迎えに行くルートを選定する。車は5人程度が乗ることができ、料金は目的地まで一律3980円。…2月1日以降は同ゴルフ場と一体開発されている季美の森団地の住民を対象に地域の施設への移動手段として活用する実験を行う予定だ。
〇何だこれ?池袋に登場｢謎の赤いバス｣誕生秘話 デザインは｢あの人｣､運行は｢あの会社｣～11月1日、東京都豊島区は電気自動車（EV）バス「IKEBUS（イケバス）」の出発式を行った。すでに貸し切りバスとして運行を開始しているほか、11月中には池袋駅周辺を巡回する路線バスとしても運行する予定だ。…2016年には区の「まちづくりガイドライン」にLRTの整備が将来構想として記載された。…2020年の東京五輪も控える。区内の主要施設や観光スポットをつなぐ来街者の移動手段が必要となり、建設に時間のかかるLRTを待つわけにはいかない。「今できることをしよう」――。LRTより、まずは現実的な方法として、10台の電気バスを導入して運行することが決まった。…ベース車両の候補として選定されたのは群馬県桐生市の新興企業・シンクトゥギャザー製のEVバス「eCOM-10」。…この車両の特徴は、5軸からなる10個のタイヤだ。タイヤが小さいため床が低く、乗降が容易となる。タイヤやモーターが小さい分、数を増やして駆動力を確保した。定員は16人で、1回の充電で約60km走れる。最高速度は時速19kmと低速だが、池袋の街を眺めながらのんびり周回するには十分なスピードだ。そのeCOM-10のデザインに大きく手を加え、定員22人の「イケバス」という新たな車種に仕立てたのが、JR九州の豪華列車「ななつ星」などのデザインで知られる水戸岡鋭治氏である。…運行時間は10時から19時台で、2系統あるルート合わせて1日に62便が運行する。停留所は11カ所あり20分おきの運行となる。運賃は1回200円。ほかに1日券や2日券も販売される。区では「乗車率6～7割が目標」というが、村瀬代表はもう少し慎重に考えているようだ。
〇路線バスを利用していますか?～ほんの一部ですが、路線バスの初乗り運賃を調べてみました。東京、名古屋、大阪と人口が多い都市部の初乗り運賃は、どれも210円でした。また、通常ですと長い距離を乗れば乗るほど運賃は徐々に上がっていきますが、この3都市は、「均一運賃」となっています。ただし、東京都内でも、多摩地区は対キロ区間制で初乗り運賃は大人180円となっています。調べてみると、路線バスの運賃は画一的ではなく「この区内であれば、均一運賃」「この区域は、対キロ運賃制」など、運行事業者や運行路線によって様々な運賃体系になっていることがわかりました。
〇半年で事故5件､欧州｢格安高速バス会社｣の実態 ライバル潰しの低価格が過酷な労働招いた？～2013年にドイツ国内の公共交通機関に対する規制が緩和されると、まずはドイツ各地へ路線網を巡らし、その後2015年頃よりフランスやイタリアなどにも拠点を開設、路線網は他国へも急速に拡大していった。格安運賃の路線バス事業は大成功を収め、今やフリックスバスのブランドはヨーロッパ各国で見かけるほどの人気となった。ただし、同社はバスを1台も保有しておらず、路線の設定や価格設定、品質管理や顧客サービスだけを請け負い、バスの運行はすべて、各地域のバス会社へ下請けされている。販売価格のうち、25～30％をフリックスバスが受け取り、残りは運行会社が受け取るという仕組みだ。
〇京都丹後鉄道が2019年10月1日より運賃改定を実施 利用者の皆様の更なる利便性向上を目指します～今回の改定では、210円以下の短距離区間の運賃を50円／100円区切りに値下げし、沿線地域の利用者の皆様に気軽にご利用頂けるほか、長距離区間（1,510円～1,800円）の運賃は、すべて1,500円に値下げ※改定し、本来の鉄道の役割である長距離区間を移動いただきやすくしています。さらに、210円区間を路線バス同様の200円にし、地方の課題である運行本数の少ない鉄道および路線バスをどちらも同等に利用できるようにすることで、トータルでの時間的選択肢が増え、時間帯によって選んで利用できるようにしました。
〇新潟）ダイヤ、乗り換え時間、バス待ち環境「不満」５割～アンケートで路線バスについて総合的にどう感じるか聞いたところ、「やや満足」は１８％、「満足」は１４％にとどまり、「不満」が２９％、「やや不満」が２６％となった。バスの頻度や始発・最終便といったダイヤについては「不満」「やや不満」の合計が５２％、バス待ち環境については同５７％、乗り換えの待ち時間は同４９％だった。
〇神姫バスの19年4～6月期、純利益95.7%増1億3700万円～自動車運送において、郵便物輸送部門は新規受託路線の獲得等により増収となった。乗合バス部門においては、一般路線バスでは好調な企業業績や雇用環境の改善を受け、通勤・通学需要の増加が続き、定期券売上が堅調に推移した。
〇格安バス認可取り消し訴訟 両備グループ「一揆」の行方～地方のバス路線をめぐり騒動が起きている。岡山市で、新規事業者が格安で市街地バス路線に参入したことに、既存の老舗バス業者が猛反発。…参入を認めた国の手続きに不備があるとして新路線の認可の取り消しを求める訴訟を東京地裁に起こしたのだ。老舗側は「黒字路線だけを狙ったいいとこ取りを認めれば、地方の赤字路線が脅かされる」などと人口減少の進む地方の公共交通のあり方も含めて訴えているが、結論は果たして－。注目の判決は８月３０日に言い渡される。
〇京丹後市｢上限200円運賃｣は地方交通の革命か 補助金をうまく使えば利用拡大が期待できる～まず実証実験を翌年から4年間行い、2010年から本格実施とした。2013年からは隣接する宮津市・与謝野町・伊根町の丹後地域の2市2町全域で、自治体内ごと上限200円としている。実証実験が始まった年度から、利用者数の減少が止まり反転しはじめた。利用者の6割は高校生で、それまではマイカー送迎のほか自転車、原付バイクなどで通学していた。200円なら定期券代が出せると判断した家庭が多かったようだ。200円で通学できるので遠くの高校を選べるようになったという声もあった。京丹後市では以前から、多くの地方のバスと同じように、丹海バスに補助金を出しているが、実証実験前と比べると2018年度の利用者数は約2.7倍にも増大しており、補助金額はほとんど変わらない。利用者増加に伴い、バス停新設や路線拡充も行うことができた。これも利用者増の要因になった。…こうした状況に影響を受けたのだろう、市内を走る唯一の鉄道である北近畿タンゴ鉄道でも上限200円運賃を導入した。…バスと違うのは65歳以上の高齢者限定であることで、市の援助を受け、2011年に土日祝日の実証実験を開始し、翌年平日に拡大。2013年には丹後全域で本格適用をスタートしている。利用に際しては、パンフレットから切り取った200円レール切符と運転免許証、健康保険証などの身分証明書が必要となる。…これ以外にも京丹後市には革新的な交通サービスがある。例えばタクシーが撤退した旧網野・久美浜町には2015年から、電気自動車関連の補助金制度を活用した「EV乗合タクシー」が走っている。タクシーと銘打ちながら移動のみならず、小荷物輸送、買い物代行、見守り代行、図書館代行、病院予約代行も行っており、全国初の事例となった。…ただし課題がないわけではない。いまや東京23区でも露呈しているバスの運転士不足はこの地域も同様であり、2018年11月には丹海バスが、宮津市内の6路線の維持が困難という方針を示した。路線廃止や減便が現実となれば、利用者離れにつながる可能性もある。…多くの交通には補助金が使われているが、筆者も何度か報告してきたように、欧米の都市交通は税金や補助金主体での運営が一般的だ。京丹後市も補助金をうまく活用したからこそ次々に改革を打ち出せたわけで、運賃収入だけを取り上げて黒字赤字と騒ぐのは、そろそろ幕引きにしてもらいたいものである。
〇オンデマンドバス廃止へ、費用対効果悪く～ＬＴＡは昨年12月から、国内の３カ所でオンデマンドバスを試験運行していた。その結果、通常の路線バスの総移動距離に比べ、オンデマンドバスの総移動距離は18％短く、運行コストの削減に貢献することが分かった。
ただ、スマートフォン向けアプリや最適ルートの算出など、システムにかかる費用が高く、全体ではコストが増加した。バス利用者への聞き取り調査では、「わざわざアプリでバスを予約して乗らなくても、通常のサービスで十分」と考える人が多いことも明らかになった。
〇「鉄道以外」で99％を稼ぐユニーク私鉄、遠州鉄道と静岡鉄道を大解剖！～遠州鉄道西鹿島線はＪＲ浜松駅前（新浜松駅）から天竜川の上流へ向けて放射状に伸びる全長17.8kmの路線だ。単線だが浜松市街地は高架化されており、ほとんどの駅に行き違い設備があるため、日中は2両編成の電車が12分間隔の運転を行っている（朝ラッシュのみ一部4両編成で運行）。静岡鉄道静岡清水線は、ＪＲ静岡駅前（新静岡駅）から清水区まで、ＪＲ東海道線に並行して走る全長約11kmの路線だ。こちらは全区間が複線で、2両編成の電車が日中7分間隔という高頻度運転を行っている。運賃はどちらも初乗り120円。鉄道とバスに対応した独自のＩＣカード乗車券として、遠州鉄道が2004年に「ナイスパス」を、静岡鉄道が2006年に「LuLuCa」を導入しており、首都圏のPASMOに先駆けて、電車とバスのＩＣ化を実現している。
〇都バスの新顔「フルフラットバス」導入進む 人が中で詰まる路線バスの課題解決なるか～フルフラットバスはエンジンルームを車体の背面へ垂直に配置することで、段差を解消しました。なお、一般的な日本の路線バス車両は国産ですが、フルフラットバスはスウェーデンのスカニア製です。…東京都交通局が2018年12月、初めてフルフラットバスを導入したのは、大塚駅と錦糸町駅を結ぶ「都02」系統でした。…フルフラットバスは既存の車両より全長が60cm長いほか、ウインカーレバーが運転手から向かって左側にあるといった、輸入車ならではの特徴もあります。そのため、車両が配備されたとしても運転の習熟訓練が必要で、それが済んだところから運行しているそうです。
〇国産初の連節バス、大量輸送トレンドにあわせた和製技術の結晶［フォトレポート］～国内を走る連節バスは、ボルボやダイムラーといった海外メーカー製を輸入し、走らせるケースがほとんど。「ヨーロッパから船に乗せて、国内に上陸させてそこからまた日本仕様に改造する工程が必要だった。操作系が左右逆転していたり、整備システムなども日欧で違う点を改造する時間と手間が要る。また、壊れたときに部品を海外から調達するってことで、スピーディーにメンテナンスできないといった悩みがあった」
〇「奈良交通ゴールドパス」の発売について～乗降時にＩＣカード読取機・精算機にタッチしてご利用ください。１乗車につき大人運賃の半額（端数は四捨五入、最低支払額１００円）でご乗車いただけます。
〇MaaSって何？ 国内の最前線・福岡に行ってみた～デジタルの力で様々な交通手段を連携させて、移動の利便性を高める「MaaS（モビリティー・アズ・ア・サービス）」が注目されている。海外での普及が進む中、国内でも取り組みが始まっているという。実態を探るため、国内のMaaS先進地に向かった。
〇東急やJR東日本が伊豆で「交通サービス一体化」実験のワケ 観光客が増えても残る課題～東急電鉄やJR東日本などが、交通サービスを一体的に提供する「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス＝マース）」の実証実験を、2019年4月1日（月）から静岡県内の伊豆エリアで開始。様々な交通サービスがスマートフォンの専用アプリで利用できるようになりました。…東急によると、伊豆エリアの観光客は2012（平成24）年以降、増加しているといいます。しかし、伊豆エリアには鉄道5路線、路線バス390系統、タクシー数社があるものの、観光客の約8割が自家用車を使っているとのこと。そこで東急やJR東日本などは「観光型MaaS」を導入しエリア内の交通サービスを利用しやすくすることで、自家用車以外の交通手段の利用促進を目指すといいます。…実証実験は、第1期が4月1日から6月30日まで、続いて第2期が9月1日から11月30日まで行われる予定。第1期の期間中、乗合タクシーは無料で利用可能です。また、第2期ではオンデマンド乗合交通の自動運転も視野に入れているといいます。
〇黒字でも事業に見切り…中小企業の廃業が止まらない！～「65歳以上の4人に1人が、すでに買い物難民になっている」こんな衝撃的な推計を農林水産省が6月に発表した。最寄りの小売店まで直線距離で500メートル以上あり自動車を利用できない65歳以上の人は、2015年時点で全国に825万人。05年に比べ約2割増えている。
〇AI通訳機「POCKETALKⓇ（ポケトーク）」ジェイアール四国バスの接客ツールとして採用～本製品は世界74言語（2018年12月時点）に対応し、ボタンを押しながら話しかけるだけで、通訳がいるかのように対話ができるAI通訳機です。ジェイアール四国バスは、四国から東京、名古屋、大阪などを結ぶ高速バスを23路線（2019年3月時点）運行しています。増加する外国人利用客への接客サービスの充実を図るため本製品が採用されました。高松駅や松山駅などのバスターミナルチケットカウンターで、乗車券の購入方法や乗り場案内、観光施設案内などにご利用いただきます。
○路線バス定額制、月7500円で利益最大 滋賀の実験 ～実験では、被験者の従来の利用額や定額制とした際の希望額などを基に採算性を分析。月額6500～1万円の場合にバス会社の売り上げが現状を上回り、7500円で最大の7%増になると算出した。7割の学生が「バスの利用が増えた」と答え、通学が多かった利用目的も買い物や食事など多様になったという。
○「人手不足がバス止める」 路線見直しの昭和自動車社長～同社ではバス運転手の3割以上が60歳を超えており、若手の免許保有者の補充も見込みにくい。
○愛知）「バスターミナル」は４月から５路線発着に 稲武～長野、岐阜県境に接する愛知県豊田市稲武地区にあるバスのロータリーが４月から、地区内を走る定期バス５路線ほぼ全便の始点・終点になる。乗り継ぎが便利になることから、市は利用客の拡大に力を入れる。
○東急はなぜ郊外の再生に取り組むのか 鉄道を軸とした地域繁栄の戦略～高齢者が増加し、生産年齢人口が減少する中で、多摩田園都市のエリアが衰退していくということに、危機感を抱いている。老朽化・高齢化・少子化という状況の中で、自治体・住民・デベロッパーのそれぞれが困っており、持続可能なまちづくりを考えるという必要が生まれている。さらには、若年層が都心部に住みたがるという傾向もあり、ニュータウンからの流出の懸念もある。…住環境もよく、商業施設などがそろったニュータウンを維持していくことは、そこで暮らす人にも、鉄道会社にも必要なことである。それゆえに、東急は多摩田園都市に対しさまざまな取り組みを行っているのである。鉄道が利用されているうちに、地域づくりを行っていきたいという考えである。そして、地域と鉄道の永続的な発展を目指している。そのために、地域活性化も、MaaSも必要なのである。
〇日本中で“2倍長い”「連節バス」が増えている2つの「裏事情」～1つは、新しい公共交通輸送システムのPRにおいて連節バスが広告塔になるためである。2015年に導入された新潟市が代表的だ。…もう1つの理由は運転士の不足だ。バス業界も人手不足は深刻で、日本中のバス会社が運転士の確保に悩まされている。最近、バスの後ろを見ると「運転士募集」の広告がずっと貼ってあるのを見かけるという人も多いのではないだろうか。特に駅から離れた場所に大学や大規模事業所があるところでは、朝のわずか1時間程度のピーク時に大量のバス、そして運転士が必要となる。そこに輸送力のある連節バスを導入して、少しでも必要な運転士・バスの数を減らすことで、他の路線に運行本数をしっかり配分できるように工夫しているのだ。こうした話は事情が事情ゆえに、あまり表だっては言われない。しかし連節バスは、運転士不足に悩む全国のバス会社が是非導入したい「ソリューション」であろう。
〇BRTが地方の公共交通を救う!? ～公共交通と言われながら、自治体の関与は薄かった都市部の路線バス。マイカー依存が強い地方都市では利用減が減便・廃線への悪循環を招くことが懸念される。それを食い止める狙いで2年半前に中心部の幹線でBRT（バス高速輸送システム）の運行を始めたのが、新潟市だ。BRTと路線バスを組み合わせた公共交通に未来はあるのか――。今後を展望する。…ただ、BRT専用走行路が用意されているわけではない。車両は路線バスと同様に一般の車線を走る。ICカードは導入されているものの、運賃収受の方法は路線バスと変わりない。走行時間や乗降時間の短縮を可能にする特別な仕掛けはない。…BRTの走行区間は中心部の幹線にあたる約7㎞に限られ、この区間と郊外部との間、つまりBRTという幹線に接続する支線にあたる部分は、路線バスしか走行していないからだ。BRTの運行区間内に置かれた4カ所の交通結節点での乗り換えを前提にした交通システムなのである。…公設民営という事業方式の中で市が受け持ったのは、乗り換え拠点になる交通結節点の整備、運行事業者に無償貸与する連節バスの購入、情報案内システムの整備など、BRTの運行に必要な施設・設備やシステムの整備である。合計事業費は約11億7000万円。その半分は国の社会資本整備総合交付金で賄ったという。…市の「新たな交通システム導入検討委員会」で委員長を務めた横浜国立大学理事・副学長・教授の中村文彦氏は、「BRTの『R』は『Rapid』。それを実現できなければ、BRTではない」と言い切る。信号制御や運賃収受などの仕組みにいわゆる速達性を確保する仕掛けを組み込めなければ、路線バスと同じ位置付けになってしまいかねない。
〇西鉄 北九州でメルセデスベンツ連節バス運行計画～西鉄バス北九州株式会社と北九州市は、人口減少・超高齢化社会に対応した持続可能な公共交通ネットワークの再構築を図るため、拠点間BRT（連節バスの導入やわかりやすい停留所の整備、路線バスとの乗継強化等に加え、定時性・速達性を向上させる専用走行空間を備えたシステム）の形成等に取り組んでいる。その一環として、2019年夏に連節バス（「CITARO-G」メルセデス・ベンツ製）を2台導入することを決めた。
〇札沼線廃止、４町長が合意～ＪＲ北は沿線４町に対し、鉄道の代わりに走らせる路線バスの購入費など初期投資費用を負担し、バス運行にかかる町負担金を２０年間にわたり肩代わりする支援策を提示した。札沼線の札幌―北海道医療大学間の列車運行本数を、現行の１日４０本から６６本に増やすことも決めた。
〇路線バスは「自動運転」「電気バス」「AI」でここまで変わる～イーグルバス谷島賢社長インタビュー＃3～赤字路線バス問題はバス事業会社自らの改善努力が第一であることは間違いないが、それだけでは解決しない。地域と住民（利用者）と行政も一体となって人の移動という観点から町づくりを考えなければならない。…路線バス問題を解決するために私たちのやり方が全て通用するとは思っていませんが、少なくとも首長と行政側のリーダー、議会、そして住民の結束が必要でしょう。最終的に問題を動かすのは住民です。
〇赤字だったバス会社が、なぜ埼玉県川越市を「シャッター街」から観光地にできたのか
イーグルバス谷島賢社長インタビュー＃1～谷島社長は単に路線の運行状況やダイヤを変えて最適化しただけでなく、乗客や周辺住民が利便性を感じる施策を打っている。その1つが「ハブ＆スポーク（拠点）」である。ときがわ町路線において町の中心部にバスセンターを設置し、そこから東西南北に路線を延ばすハブ方式で運行距離が短くなり、運行本数が増えた。また、山間地域は従来より停留所を増やして、小型バスとワゴン車による利用予約式のデマンドバスを走らせた。この結果、輸送量は1.5倍から最大3倍まで増え、利用者数は4割増えた。また、小川町から東秩父村を結ぶ路線では、ハブ＆スポークに施設を加える過疎化対策方式を生み出した。…「過疎で人口密度が希薄になると、店などのサービスがなくなっていく。そこで、バスと施設をてこに人を集めて活性化すれば、サービス施設も復活するし、観光客も増えます。いわば、“交通町づくり”です。効率的に運行できるのでバスは4両から3両に減らしても輸送力は変わりません」
〇鉄道業界が混雑緩和策で苦悩する理由、東京の人口増は予想以上～最新の推計では、東京都の人口は2030年から2035年にかけてピークを迎え、その後緩やかに減少していくものの、2045年の時点でも現在の人口を上回る想定となっている。首都圏の1都3県（東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県）の総人口で見ても、2020年頃をピークに減少に転じる予測は変わらないものの、2040年時点の比較で、前回調査よりも230万人ほど上方修正されている。つまり、東京圏の人口は想像以上に減らないということが明らかになってきたのである。そもそも人口推計は、政治や経済と比較してはるかに正確な予測が可能な分野である。日本全体の人口推計は20年前の予測通り、2009年をピークに総人口が減少に転じた。変化したのはその内訳、つまり人口が大都市圏、都心に集中する社会増減の傾向である。…2000年代に入って都心回帰はさらに加速する。東京都心の人口は急激に増加し、鉄道の利用者数もあわせて増加、2005年以降混雑率は上昇傾向に転じている。この思わぬ鉄道利用者増にどう対応するのか。実は、国の方針はまだ出ていない。…いずれにしても、手をこまねいていれば、現状の通勤難は、あと20～30年は続くだろう。東京の鉄道計画は今、非常に悩ましい状況となっている。
○乗り合いタクシー、地域の足に 第一交通産業・田中社長 この人に聞く～約8300台のタクシーを34都道府県で運行する国内最大手の第一交通産業（北九州市）が乗り合いタクシーを積極展開している。現在は45市町村で約140路線を運行。路線バスなどがなくなった地域を走り、事前予約があれば決まった時間に自宅の近くなどで乗車できる仕組みが多い。
○働き方改革が不動産会社を滅ぼす？都心の巨大なビルもタワマンも「無用の長物」に？～都心居住の掛け声のもとに、都心タワーマンションを販売してきたのに、都心のお高いマンションなどに人々が見向きもせずに、郊外の安い土地の上に自分の好きな家を建て始めるようになれば、もともとそんなに便利な土地でもなく、住環境も「いまいち」だった湾岸タワーマンションなど誰も見向きもしなくなるかもしれない。これまで郊外から都心部に毎朝毎夕人々を運んでいた鉄道会社にとっては、コペルニクス的大転換となる。彼らが電車に乗らなくなってしまえば、通勤定期券という彼らの生命線である収入がなくなることを意味する。多額の費用をかけて都心まで複々線を開通させた小田急電鉄などにとっては信じがたい事態ともいえよう。
○鉄道混雑率ランキングに見る過去と未来～基本的には首都圏の輸送力の向上は限界に達しつつある。上記の他に大幅な混雑緩和が想定されている計画は存在しない。2階建て車両導入などいくら金と時間があっても無理な話でハードウェアによる対応は非現実的だ。あいにく東京の人口はこれから先も増加が予想されており、混雑率緩和のためにはオフピークキャンペーンなどのソフトウェアによる対応が不可欠となる。時差Bizでは不足であり、リモートワークの促進など、輸送人員をより積極的に減らす施策が必要だ。
○経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ 国・道は容認～深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。全路線の営業距離の１割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。
○羽田アクセス線構想の落とし穴、首都圏に鉄道はこれ以上必要か～実は私は、羽田空港アクセス線構想について、1つ気になっていることがある。それは、この路線が開通すると羽田空港アクセス線が東京モノレール、京浜急行羽田線と比べて、あまりにも「ひとり勝ち」してしまうのではないか、という懸念だ。つまり東京駅方面からも、新宿・渋谷駅方面からも、千葉方面からも、埼玉方面からも、茨城方面からも、羽田空港アクセス線が一番便利な鉄道路線になる。しかも横浜方面から見ても、大井町で乗り換えて羽田に向かうほうが、京浜急行から蒲田駅経由で羽田に向かうよりも、便利になる可能性がある。
○ある日、イオンが消える……「残された」住民の思いを聞いてみた～「このあたりでは、久留米の街中にでも住まない限り、年をとって車を手放したら生活が成り立たなくなる。銀行のATMから飲食店まで何でもそろうサティが隣にあれば心配ない、と思って越してきたのに」…「私が土地を買った1988年には210区画のうち40区画しか売れておらず、スカスカでした」…それを一転させたのは上峰サティの進出だった。出店前後から人気が沸騰。あっという間に完売したという。…ところが2000年に大店法が廃止され、規制が緩やかな大店立地法に移行すると、これらの地域への大型商業施設の進出が活発化。上峰サティは広い商圏があだとなって多方面の後発店との競合にさらされた。…上峰サティの運営会社は「九州ニチイ」から「マイカル九州」に商号変更、さらに「マイカル九州」を吸収合併した「イオン九州」と変遷した。それに対し、おのだサンパークを運営するのは、小野田商工会議所の役員らが経営幹部に名を連ねる小野田商業開発という地域密着の会社だ。「イオン九州の本社サイドが収益が上がらない店を閉じるドライな判断をするのは、商売である以上仕方ない。他方、小野田商業開発はまちづくりの使命感を背負っているから、閉店という選択肢は最初から存在しない。それが主要テナント候補と粘り強く交渉する原動力にもなったのです」…佐賀県で生活する中で感じるのは、コンビニや郵便局に行くときもクルマを使うのが当たり前、という、過度なクルマ依存社会であることだ。
○つくばエクスプレスと舎人ライナーで通勤客増加が悩みになる理由～例えばつくばエクスプレスでは、2018年度の朝ラッシュ時間帯は、1時間の平均混雑率が162％であるのに対して、終日の平均混雑率は42％でしかない。全利用者に占める定期券利用者の割合は66％で、通勤・通学輸送に偏重した実態が見えてくる。これは決してつくばエクスプレス特有の問題というわけではなく、おおむね関東の大手私鉄では終日の混雑率は30～50％程度、定期券利用率も60～65％である。…日暮里・舎人ライナーはつくばエクスプレス以上に通勤・通学輸送に偏重した路線である。68％が定期券利用者で、ピーク時の混雑率188％に対して、終日の平均は42％にすぎないのだ。利用者数の推移だけを見れば大成功の路線に思えるが、その大半が朝ラッシュに集中してしまうため、非効率的な投資を余儀なくされているのだ。このジレンマは、鉄道事業者だけで解決することはできない。首都圏では2040年ごろまで人口の増加が続く見込みだが、通勤利用者の減少はもう少し早く始まるだろう。
○高齢者ドライバー問題で考えるべき、免許返納後の高齢者の「足」問題～MS＆AD基礎研究所株式会社が昨年行った「自動車運転と事故」に関するアンケート調査によると、「運転に自信があるか」という質問に、「ある」と回答したのは、20代が49.3％であるのに対し、80歳以上は72％にものぼる。反対に、自信が「ない」と答えたのは、20代が24％で、80歳以上は5％程度だ。…警視庁が実施したアンケートによると、自主返納をしようと思ったことがある運転継続者の約7割は、返納をためらう理由を「車がないと生活が不便だから」と回答したという。
○兵庫）高齢者の足、住民が支援 バス停まで送迎の実験～利用対象者は介護を要しない７０歳以上。自宅から最寄りか地域内のバス停まで、ボランティアが送迎する。利用は平日の原則午前８時～午後６時。会員登録をした上で利用の前々日までに電話予約し、１回の利用で１００円を払う。会員登録した利用者は現在１８人で、ボランティアは６９人に上る。
〇路線バスは何人乗ればもうかるのか？ 現役バス運転士が損益分岐点をザックリ計算した解説が参考になる～ラッシュ時に混んでるバスはもうかってるのか否か。
〇｢クルマ王国｣米国で進化した路面電車の実力 市街地の軌道を地下化､ライトレールに脱皮～公共交通への投資は道路や学校などと同じように、収益性で判断するものではなく、地域にどれだけの効果をもたらすかという視点で考えるべきという判断であり、日本と大きく異なる発想である。…現在米国には30以上の都市でLRTが走っている。最近ではデトロイトに昨年、Qラインと呼ばれるLRTが開業した。自動車産業とともに発展してきた都市にLRTが走り始めたというニュースは、米国でも移動に対する考え方が変わっていることを実感する。
〇「認知症の恐れ」7000人、免許更新に新たな課題 事故との因果関係は不明瞭～現在、警察庁の高齢ドライバーの事故防止対策は、認知機能検査の強化と免許の自主返納の両輪で進む。17年の自主返納は前年比1.5倍以上の約25万人と過去最多を更新したとはいえ、高齢運転者の５％にすぎない。
〇「住むなら東京メトロ沿線」と思わせる10の理由 都心暮らしで「便利」を実感～鉄道のメリットは、高速で移動でき、運賃が安く、時間に正確なこと。運行間隔も短く、たとえば銀座線は昼間でも3分ごとに列車が来ます。運賃も初乗りが170円（現金運賃、以下同）、11kmまでは190円で、路線バスより安価です。平日の都心の道路は渋滞しやすいため、移動は地下鉄が最も合理的です。…休日をたっぷり遊びたいときにオススメのきっぷが「東京メトロ24時間券」。大人600円、子ども300円で、24時間乗り放題となります。「1日」ではなく「24時間」であることがポイント。たとえば15時に購入した場合、「1日乗車券」だとその日の終電まで有効ですが、「24時間券」なら翌日の15時まで使えます。東京メトロはこのほかに、都営地下鉄も乗り放題になる「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」（大人900円、子ども450円）、JR線や都営バスなども利用できる「東京フリーきっぷ」（大人1590円、子ども800円）などを発売。これらは1日乗車券なので、有効期間は利用日の終電までです。
〇通勤・通学の意外な“穴場”路線 首都圏鉄道「偏差値」ワーストランキング45～国土交通省では、1ヶ月平日20日間あたりの遅延証明書発行日数状況のデータと、各路線の最混雑区間の「混雑率」を調べた2つのデータを公表している。この2つの統計をもとに、いったいどの路線が朝のラッシュ時の混雑が少なく、遅れも少ないのか。「偏差値」を求める形でランキングを製作してみた。対象路線は遅延のデータに合わせ、45路線とした。偏差値は遅延や混雑が酷いほど低く出るようにし、順位はワーストの順に1位2位と並べた。見事1位に輝いたのは、中央・総武線各駅停車だ。
〇地元の"足"を軽視するローカル鉄道は滅ぶ 「ひたちなか海浜鉄道」の勝ち方～「地域の人が乗ってこそ、ローカル線の役割がある」と吉田氏は力説する。そのため就任すると、ひたちなか市やひたちなか商工会議所とも連携して、通学定期の大幅割引を行った。「120日分の往復運賃を払えば1年間乗り放題」という年間通学定期券を発売し、地域で「説明会」を実施したところ、沿線の高校生の利用が一気に増えたのだ。
〇人が乗ってれば「駐車違反」にならない、とこはありません！「都市伝説」が流布した原因とは？ 【交通取締情報】～【駐車監視員が駐車車両を取り締まる基準とは？】「駐車監視員」は実は、駐車違反を取り締まっているわけではありません。彼らは「放置車両を確認し、確認標章を取り付け、それを警察署長に報告している」だけなのです。違反切符を切るとか、検挙するなどの権限は一切持っていません。つまり「人が乗っている駐車違反車両」は元々業務の対象外、というわけ。彼らの仕事ぶりを観察させていただくと、まず車両の中を覗き込んでいるのがわかります。つまり「人が乗っていれば駐車違反にはならない」のではなく「人が乗っていれば放置駐車違反にはならない」というだけのことです。駐車禁止場所にクルマを駐めていれば、状況はどうあれ、従来通りに「駐車違反」であることに変わりはありません。取り締まりの権限を持つ警察官に見つかれば、その場で切符を切られても文句は言えないのです！
〇動き始めた全国のLRT計画、岡山や栃木はどう取り組んでいるのか～国内では2006年に富山市が富山ライトレールを開業した。JR西日本から全長7.6キロの富山港線を譲り受け、LRTに転換して第三セクター方式で運行している。少子高齢化時代を見据え、中心市街地に都市機能を集約させるコンパクトシティの一環で、公共交通の整備により、中心部に人を集めるのが狙いだ。JR時代は乗降客が少ないことから、運行本数を減らし、さらに乗降客が減る悪循環に陥っていた。だが、富山ライトレールは昼間でも15分間隔で運行し、JR時代の1日当たり乗降客数平日2,266人、休日1,045人（2005年10月）を大きく上回る1日5,000人台の乗降客を毎年確保している。三セク会社の経営は補助金があるとはいえ、11年連続の黒字。富山市路面電車推進課は「高齢者の外出が増え、都市の無秩序な郊外拡大にも一定の歯止めがかかった。十分な成果が出ている」と胸を張る。
〇“マイカー県”の群馬で「“脱”車社会」計画 公共交通の利便性向上図る ２０年戦略を県が策定～策定のきっかけは、県民の移動手段や距離など１日当たりの行動を調査するため、２７年から２年間かけて行われた「パーソントリップ調査」だった。調査の結果、高齢者の外出率はマイカーを所有する場合は約７７％であるのに対し、所有しない場合は約４５％にとどまることなどが判明。また、代表的な交通手段に占める鉄道の利用率は約２・５％、路線バスは約０・３％にすぎないことも分かり、過度の「車依存」が裏付けられた。このまま対策を講じなければ、運転免許を持たない人の移動手段が減るほか、採算の取れない鉄道・バス会社は路線廃止などを余儀なくされる恐れがある。
〇10万台の自家用車が、相乗りタクシーならたった3000台に～より効率的な交通手段を割安な料金で実現する新サービスとして登場を期待されるのが、リアルタイムで配車可能な「オンデマンド相乗りタクシー（あるいはバス）」だ。これは、決められたルートを「線」でつなぎ大量輸送を担う鉄道や路線バスに接続し、駅や停留所からのラスト・ワン・マイルを「面」でカバーする2次交通サービス。4～8人程度の複数乗車で1回数百円、もしくはワンコイン定額で、既存のタクシーより気軽に、路線バスよりルートの融通が利いて便利に乗れるようになるイメージだ。
〇西鉄、バス路線の廃止を見直し 自治体要望受け～当該の路線は、西鉄バス筑豊（飯塚市）が運営する田川市の「西鉄後藤寺営業所」から飯塚市の「近畿大学前」まで。現在１日12往復のバスが運行しているが、西鉄によると１日の利用人数が20人程度と低迷している。同社は２月末に福岡県に路線の廃止を申し入れていた。…西鉄が当該路線の廃止を申し入れたのは、収益性の低さに加えバスの運転手不足が原因。同路線の運転手の約４割は、福岡市など他の地域で採用した従業員を派遣するなどしてまかなっているという。今後、こうした課題について自治体と協議し、路線存続の可能性を探る。
〇群馬）出足は低調 太田の無料市バス発車～午前６時３０分から午後８時３０分前後まで、１時間に１、２本運行する。だれでも無料で乗れる。土日祝日と年末年始は運休。市によると、初日の乗客数は４０人、２日目は７０人に増えたが、１便あたり１人未満の状況は変わらない。
〇街はどう変わるの？（ＬＲＴのイロハ５）～市が示す将来の街の姿は「ネットワーク型コンパクトシティ（ＮＣＣ）」。中心市街地やかつての旧町村部などの拠点を公共交通で行き来し、高齢者や子供もクルマ要らずで便利に生活できるという新たな街のイメージだ。
- 〇県内バス全無料化「1世帯月1000円負担で可能」 熊本で1日やってわかったこと～九州産交グループの試算によると、熊本県内の路線バス運行に関わる年間コスト（各社の運賃収入と、赤字に対する補助金の合計額）を県内の総世帯数で割ると、1世帯当たり約1万2000円。つまり、各世帯が毎月1000円、何らかの形で費用負担すれば、路線バスを通年で無料にすることができる計算です。もちろん、国や自治体の財政が厳しいなか「税金から月に1000円負担して」と言っても、かんたんではありません。人口密度が比較的大きくバス事業の効率のいい地域と、そうでない地域とで、環境も大きく異なります。さらに、「税金で負担しているんだから」と、全ての県民が「ウチの集落にも無料路線バスを」と主張したら、月に1000円どころの負担額では到底間に合いません。ただ、この指摘が、わが国の公共交通、とりわけバス業界のあり方を考えるうえで示唆に富んでいることは間違いありません。